L’ère du diesel : modernisation et rationalisation

La Seconde Guerre mondiale a exercé une très forte pression sur les chemins de fer canadiens. En plus d’avoir transporté des quantités de marchandises sans précédent ainsi qu’un nombre record de passagers, et d’avoir franchi 336 millions de kilomètres en 1944 – la plus grande distance cumulative de tous les temps –, les compagnies ferroviaires devaient participer à la production de matériel de guerre. Les usines ferroviaires, comme les ateliers Angus du CP et les ateliers de Pointe-Saint-Charles du CN à Montréal, ont modifié leurs capacités de production à la faveur de celle de l’armement. Le rôle de l’industrie ferroviaire canadienne dans l’effort de guerre de notre pays est parfaitement illustré dans les collections de photos du Musée, dans de nombreuses reproductions de la collection de photographies du CN et dans nos autres photographies qui prouvent de façon non équivoque l’immense effort déployé par les employés et les compagnies de chemin de fer durant cette période.

Les années qui ont suivi la fin de la guerre en 1945 ont permis de se réorganiser. Sur le plan technique, de nombreuses tendances apparues avant la guerre ont continué à un rythme accéléré. Le bois cédait de plus en plus la place à l’acier comme matériau premier utilisé dans la construction des wagons et des voitures. La complexité de la signalisation s’étant accrue, il fallait de plus en plus la contrôler à distance, à partir de bureaux centralisés au détriment des manœuvres sur place. En fait, l’expérience en manutention accumulée durant les années de guerre a fortement augmenté la densité de la circulation sur les lignes ferroviaires, démontrant de ce fait l’efficacité des systèmes de commande centralisés des trains (CCT).

Voiture d’affaires à voies étroites, Terra Nova. Manufacturier : Rhodes Curry, vers 1898. (MSTC 680900)

Le système ferroviaire a poursuivi son expansion, mais à un rythme plus lent. Lors de l’adhésion de la province de Terre-Neuve à la Confédération en 1949, la ligne ferroviaire de la province – la Newfoundland Railway – a été intégrée au CN. Les 1100 kilomètres de voie ferrée de la Newfoundland Railway étaient très différents de la plupart des autres lignes au Canada. À Terre-Neuve, les voies étaient plus étroites; elles mesuraient 1,067 mètre (3 pi 6 po) de largeur alors que la norme en Amérique du Nord était de 1,435 mètre (4 pi 8 po). Construits au début des années 1890, les chemins de fer de cette province revêtaient un aspect quelque peu insolite sur les cartes ferroviaires de l’Amérique du Nord. Notre collection sur Terre-Neuve ne compte qu’un seul exemple de voiture à voies étroites, la Terra Nova, (680900). Construite au Nouveau-Brunswick à la fin des années 1890, elle a été utilisée par les dirigeants de la compagnie et par les dignitaires politiques jusque dans les années 1960. La Terra Nova est l’exemple typique d’une voiture privée ou d’affaires, étant équipée d’un petit salon, d’une salle à manger, d’une chambre à coucher et d’une cuisine. Cette voiture a été restaurée en entier avant d’être remise au Musée en 1968.

Parc provincial Strathcona, de Walter J. Phillips, huile sur toile, 1954. (MSTC 870013.1)

Bien qu’actuellement le Musée ne possède aucune voiture d’après-guerre, il a acquis une superbe collection de peintures commandées par le CP au début des années 1950 pour décorer les voitures panoramiques de son train transcontinental ultramoderne à grande vitesse, Le Canadien. Les murales de la voiture Parc forment une collection de peintures retirées des dômes des voitures d’observation que le CN avait rénovées au début des années 1980. Ces murales qui illustrent de nombreux parcs provinciaux et nationaux sont le travail de certains artistes canadiens les plus éminents de leur époque, y compris Walter Philips, l’auteur de l’œuvre sur le parc Stratchona reproduite ici (870013.1). Non seulement ces peintures offrent-elles un exemple intéressant de l’art canadien, mais elles témoignent en outre du rôle de mécènes qu’ont tenu les chemins de fer canadiens pour la communauté artistique du pays.

L’un des changements les plus importants de l’après-guerre a été l’adoption rapide des locomotives diesel-électriques. En 1947, un peu plus de 98 p. 100 des 4451 locomotives qui appartenaient aux grandes compagnies ferroviaires étaient propulsées à la vapeur. En 1965, plus aucune des 3323 locomotives n’utilisait la vapeur. L’effet de ce changement sur la nature des activités et sur la culture des chemins de fer au Canada a été énorme et dépasse de beaucoup l’envergure du présent rappel historique. Il faut cependant souligner que la locomotive diesel-électrique était de beaucoup plus efficace que celle propulsée à la vapeur et que son entretien était beaucoup moins exigeant.

Locomotive diesel-électrique 4065 du CP en service, 1968. (Photo : S. Smaill)

Plusieurs objets de la collection représente bien la technologie diesel-électrique. Notons en premier lieu la locomotive 4065 (900064) du CP, construite par la Canadian Locomotive Co. de Kingston en 1951. Munie d’un moteur à pistons opposés Fairbanks-Morse, la 4065 a été l’une des premières locomotives « C-Ligne » fabriquée au Canada. Au début, elle était utilisée comme locomotive de démonstration. Puis, dès 1975, elle a été déclarée démodée, ce qui illustre la rapidité d’évolution de la conception diesel-électrique. À l’heure actuelle, elle est la seule locomotive diesel de grandes lignes de la collection, et représente l’aube d’une nouvelle ère dans les chemins de fer canadiens.

Pendant que la locomotive diesel changeait de façon marquée l’image des chemins de fer canadiens, les véhicules moteurs exerçaient une forte influence sur les services qu’offraient les compagnies ferroviaires. Il importe cependant d’indiquer que les compagnies transportent aujourd’hui une plus grande quantité de marchandises sur de plus grandes distances qu’elles ne l’ont jamais fait. Les chemins de fer, tout en s’adaptant à la vie moderne, continuent de jouer un rôle vibrant et de premier plan dans un système de transport canadien diversifié.