L’entre-deux-guerres : consolidation et maturité

La Première Guerre mondiale a marqué un point tournant important dans l’histoire du Canada, même dans celle qui touche les chemins de fer et leur technologie. Comme nous l’avons vu précédemment, les nombreux immigrants qui circulaient dans tout le pays, particulièrement dans l’Ouest, ont entraîné un agrandissement constant du réseau ferroviaire et une augmentation régulière du nombre de voyageurs durant la période qui a précédé la guerre. Sur le plan technique, étant donné que la taille et la capacité des trains voyageurs et ceux des marchandises augmentaient, on a eu besoin de locomotives plus récentes et plus lourdes. On a donc continué à améliorer les lignes de chemin de fer pour répondre à une plus grande circulation. D’importants projets d’ingénierie, comme le tunnel Connaught du CP dans les montagnes Rocheuses et le pont ferroviaire de Québec construit par le gouvernement canadien, témoignent des énormes investissements consentis pour améliorer les lignes de communications.

Malheureusement, la guerre a mis un terme à cette période féconde du développement des chemins de fer canadiens. Même si la croissance du système ferroviaire canadien s’est poursuivie, elle n’a jamais repris le rythme de celui des années passées. Ainsi, entre 1920 et 1969, la longueur des lignes ferroviaires n’a augmenté que de 12 p. 100, soit d’environ 8400 kilomètres. Nous sommes loin des 57 000 kilomètres construits au cours des 50 ans qui ont précédé 1920.

Le nombre de compagnies ferroviaires avait déjà commencé à diminuer avant que la guerre ne prenne fin, et le gouvernement du Canada a dû nationaliser le Canadian Northern et le Grand Trunk Pacific Railway qui éprouvaient des difficultés financières. Ces deux compagnies, dont la fondation reposait sur des emprunts, avaient réussi à surnager au cours de la période euphorique qui a précédé la guerre. L’afflux d’immigrants dans l’Ouest canadien n’ayant jamais été celui escompté, les deux entreprises étaient sur le bord de la faillite lorsque le gouvernement fédéral en a fait l’acquisition. C’est ainsi qu’en 1923, le gouvernement du Canada s’est porté acquéreur, au milieu de la contestation, du vénérable Grand Trunk Railway – le système ferroviaire le plus ancien au Canada. Le GTR livrait la dernière grande composante du système de la compagnie des chemins de fer nationaux du Canada qui devenait le CN, la plus importante entreprise ferroviaire au pays. Le gouvernement canadien a également créé une société d’État pour coordonner ses nouvelles acquisitions ferroviaires en 1917.

Locomotive no 3100 du CP. Manufacturier : ateliers Angus du CP, 1928. (MSTC 670005)

No 3100 du CP en service, à Montréal, vers 1958. (Photo : Archives du CP)

À la suite de la restructuration qui a eu lieu durant cette période, les effets des progrès techniques ont été encore plus grands sur la constitution des chemins de fer canadiens. La mise en place de diverses composantes techniques, comme le chargeur mécanique, a permis aux concepteurs d’accroître la taille des locomotives à vapeur bien au-delà des limites des modèles chargés à la main. Vers le milieu des années 1920, les chemins de fer canadiens utilisaient les locomotives parmi les plus puissantes au monde. Des locomotives comme la 3100 (670005) du CP étaient plus grandes, plus lourdes et plus puissantes que les précédentes. De plus, elles étaient construites de matériaux nouveaux comme l’acier au nickel qui augmentait leur puissance tout en réduisant l’ensemble de leur poids.

1201 du CP. (MSTC 670007)

Pendant que l’industrie de la fabrication de locomotives et de trains solides se développait au Canada, les compagnies ferroviaires poursuivaient quant à elles la fabrication de véhicules qui répondaient à des usages particuliers. Cependant, même cette tradition s’est estompée petit à petit au rythme de l’augmentation des coûts de main-d’œuvre et de production. Ainsi, l’une des pièces les plus célèbres du Musée, la 1201 (670007) du CP, a été la dernière

1201 du CP, sous vapeur, en direction de l’est, à Stephen, en Colombie-Britannique, juillet 1986 (MSTC)

locomotive sortie des ateliers Angus du Canadien Pacifique, à Montréal, en 1944. Malgré tout, les ateliers ferroviaires de tout le pays sont demeurés des centres d’emploi et d’activités industrielles puisqu’ils assuraient l’entretien des flottes de locomotives et de trains. Le tour à profiler les bandages Bertram, (830643), provenant d’un atelier ferroviaire du cap Breton, est un des rares exemples de pièce d’équipement lourd utilisée pour profiler les roues motrices des locomotives à vapeur.

Tour à profiler les bandages de roues motrices. Manufacturier : John Bertram & Sons, vers 1920. (MSTC 830643)

Il a bientôt fallu penser à des locomotives plus puissantes pour tirer des trains de passagers et de marchandises plus longs, plus lourds et plus rapides. Après la Première Guerre mondiale, l’acier a rapidement remplacé le bois dans la construction de trains – en particulier les voitures de passagers. Ces dernières étaient construites solidement afin d’offrir confort et sécurité aux passagers. Les voitures 3 et 4 (671138 et 671137), construites par la Canadian Car & Foundry Co. de Montréal en 1927, à l’intention des gouverneurs généraux du Canada, sont deux modèles exceptionnels représentatifs de voitures lourdes de passagers; ils pesaient chacune environ 83 000 kilogrammes et mesuraient plus de 25 mètres de longueur. Ces voitures étaient destinées aux gouverneurs généraux et à leur entourage, et servaient d’hébergement durant les voyages. Elles comportaient des pièces d’habitation, y compris chambres à coucher, salon, cuisine et salle à manger. Elles ont été utilisées jusque dans les années 1960. Le roi George VI et la reine Elizabeth (la reine mère) en ont fait leur résidence personnelle au cours de leur visite royale de 1939, et la reine Élizabeth II a fait de même lors de ses visites au Canada.

Voitures 3 et 4 du train royal du gouverneur général, 1939. (Collection MSTC/CN)

Vue du petit salon attenant à la salle à manger, voiture 4. (MSTC 671137.si18aa)

Voiture motorisée du CN 15820, vers 1926. (Collection MSTC/CN 23604)

Les années 1920 ont été jalonnées d’expériences dans le domaine des chemins de fer canadiens. Même si l’on construisait encore des locomotives à vapeur en plus grand nombre et de plus grandes tailles, des ingénieurs mettaient à l’essai d’autres modes de puissance. Les véritables possibilités de la technologie diesel-électrique ont été démontrées en 1926 lorsqu’un train porte-rails du CN, le 15820 (Collection 23604, Collection MSTC/CN 23604), propulsé par l’énergie diesel-électrique, a traversé le Canada. Cette randonnée a permis non seulement de battre des records de vitesse, mais aussi de démontrer les capacités et la fiabilité des moteurs diesel-électriques. Cet exploit a inauguré une courte période qui a permis au CN d’occuper le rôle de chef de file mondial de la traction diesel-électrique. Même si ce train a été détruit, le Musée conserve sa locomotive originale de marque Beardmore, (660172).

Moteur diesel du CN 15820. Manufacturier : Wm. Beardmore & Co., 1925. (MSTC 660172)

Locomotive no 6400 du CN, de type Northern, exposée dans la salle des locomotives. (MSTC 670001)

La Crise de 1929 a grandement freiné plusieurs aspects des activités ferroviaires. Le nombre de passagers et le volume de marchandises a diminué et, pour la première fois, l’apparition des automobiles et des camions ont eu des conséquences sur les chemins de fer. Toujours soucieuses de commercialiser leurs services, les compagnies ferroviaires ont projeté une image de modernisation en offrant aux voyageurs du nouvel équipement. Des locomotives d’allure aérodynamique comme la 6400 (670001) du CN et la 2858 (670006) du CP mises en service dans les années 1930 étaient très modernes. La 6400 – seul exemple de ces locomotives conservé au Canada – était également exceptionnelle puisqu’elle était le fruit d’un travail de recherche mixte entre le CN et le Conseil national de recherches du Canada.

Locomotive no 2858 Royal Hudson du CP en service, à Montréal, vers 1954. (Photo : MSTC)

Modèle en soufflerie 6400 du CN. Manufacturier : Conseil national de recherches, Ottawa, vers 1935. (MSTC 680547)

Conçue d’après des modèles en soufflerie (680547), cette locomotive aérodynamique n’était pas trop esthétique. Les concepteurs voulaient surtout améliorer l’efficacité énergétique en réduisant la résistance au vent et augmenter la sécurité en faisant dévier l’échappement de la fumée qui obstruait le champ de vision de l’équipe. Même si cette locomotive n’a pas permis d’atteindre tous les objectifs du projet, elle n’en reste pas moins l’une des locomotives à vapeur la plus caractéristique au Canada.

Locomotive Shay no 3, en état de marche au MSTC, 2000. Manufacturier : Lima Locomotive Works, 1923. (MSTC 740755)

La technologie des chemins de fer était très convaincante à l’époque. En plus de servir les deux grandes entreprises ferroviaires canadiennes, le CN et le CP, elle a été utilisée tant dans des applications industrielles que dans le transport urbain. La locomotive Shay, (740755), conservée au Musée, est un exemple des centaines de ces petites locomotives utilisées dans diverses industries au pays. Un modèle distinct, conçu et utilisé par l’industrie forestière, a été remis en état de marche par le Musée. La locomotive électrique, 6715 (951330) du CN, est l’un des nombreux exemples d’appareils de traction ferroviaire électrique introduits et utilisés à ce moment-là pour le transport urbain et interurbain.

Locomotive électrique no 6715 du CN. Manufacturier : Canadian General Electric, 1916. (MSTC 951330)