Nous avons appris davantage au sujet de la firme de voitures Miner grâce à la consultation de documents d’affaires heureusement conservés précieusement par la famille. Ces documents, au nombre de 39, consistent en quelques enveloppes, mais surtout en petites cartes postales appelées entiers postaux, qui servaient aux correspondances rapides entre le voiturier et ses clients ou fournisseurs de pièces. Ces cartes datent de l’époque entre 1872, soit cinq ans après l’ouverture de la firme, et 1886, où l’entreprise s’appelait encore Miner & Clow. Elles sont très importantes, car jusqu’à maintenant, nos recherches nous portent à croire que les sources sur ce secteur manufacturier sont à la fois assez rares, disparates et disséminées à travers la Canada. Tout un travail de détective !

Grâce à ces documents, nous avons un peu d’information à propos de trois clients possibles. L’un d’eux se nomme David Nutt. En 1875, il habitait Nutt’s Corner, une petite localité d’une centaine d’habitants située à environ 75 km au sud-ouest de Granby, près du lac Champlain et de la frontière canado-américaine. Nutt était fermier et maître-postier. Dans sa note, il demandait à William Miner s’il avait vendu la voiture qu’il lui avait décrite dans une lettre précédente. Nous avons aussi le témoignage d’un certain Edward Marion ou Marriot, en 1884, qui habitait St-Hugues, à environ 60 km à l’ouest de Granby, dans la région désignée aujourd’hui comme la Montérégie. Nous ignorons toutefois le but de l’échange. Finalement, en 1886, M. L. W. Wallen (?) de Warden, a écrit à Miner pour l’informer qu’il attendrait au printemps pour faire réparer une imperfection sur sa nouvelle sleigh. Pour l’instant, la peau de carriole cachait le défaut. Warden était une localité de 150 âmes environ située dans le même comté que Granby, Shefford. Bien que très faible comme échantillonnage, ces trois documents d’archives nous portent à croire que contrairement à ce que nous pensions, la clientèle de Miner n’était pas seulement locale et que l’entreprise vendait des voitures dans un rayon d’au moins 75 km malgré la concurrence de voituriers locaux.

Les documents d’affaires nous ont aussi permis de voir que la firme était abonnée à la revue The Hub. Introduite en 1869, cette revue américaine publiée à New York s’adressait aux propriétaires de manufactures de voitures hippomobiles et aux employés. L’abonnement à une revue constituait un autre moyen d’échange d’information entre voituriers ou apprentis canadiens et américains. Le reste des documents porte sur le réseau commercial de l’entreprise avec des fournisseurs de pièces, pour la plupart.

Enveloppe de D. Conboy adressée à W. Miner (Gracieuseté de Maria Lubecki)

Voyons maintenant ce que nous avons appris au sujet du réseau de fournisseurs. Dès son ouverture, en 1867, la firme Miner avait informé ses clients potentiels, au moyen d’annonces dans un journal local, qu’elle importait une partie du bois et toutes les roues nécessaires à la fabrication de ses voitures directement du New Jersey. Qu’en était-il par après ? Pour la période de 1872 à 1880, selon ces documents, la firme Miner transigeait avec trois entreprises québécoises, toutes de Montréal, une ontarienne et quatre américaines. Les fournisseurs montréalais lui procuraient de la quincaillerie et des fournitures d’attelage (Gustave R. Fabre), des produits de caoutchouc (Goodyear Rubber Company of Canada Limited) et des ressorts (Benny, Macpherson & Company). Toutes trois étaient importatrices et, à notre connaissance, aucune n’était productrice. L’entreprise ontarienne, la D. Conboy située à Uxbridge, fabriquait des véhicules de tout genre, mais aussi des accessoires brevetés. On ignore toutefois la nature des marchandises vendues à Miner.

Entier postal de la Phineas Jones & Company adressé à H. & W. Miner, le 27 mai 1876 (Gracieuseté de Maria Lubecki)

Dans le cas des firmes américaines, celle qui fournissait les roues et les rais de roues était située au New Jersey, conformément à la publicité de Miner en 1867. Il s’agit de la Phineas Jones & Company – Newark Wheel & Spoke Works, une des plus importantes aux États-Unis. Les autres firmes sont la Farrar Brothers de St-Albans au Vermont pour les ressorts, la New Haven Wheel Company aussi pour les roues et située à New Haven, l’un des plus importants centres manufacturiers dans ce secteur de l’industrie et finalement de la James G. Moffet de New York, spécialisée dans le plaquage de laiton et d’argent.

Entre 1880 et 1886, Miner transigeait avec six firmes de Montréal, trois d’entre elles spécialisées dans les vernis et peintures, en particulier la R. C. Jamieson & Company. Les autres sont la St. Gabriel Colour Works et la McArthur, Corneille & Company. Pour sa part, Gustave R. Fabre reste un fidèle fournisseur d’attelages, et les cartes postales révèlent un commerce avec G. Armstrong. Les activités de certaines entreprises montréalaises semblaient comprendre la fabrication, de vernis et de vernis japon par exemple, mais pour le reste, il semble s’agir de fournisseurs et d’importateurs.

Carte postale adressée à la Canada Carriage Parts Company de St. Thomas en Ontario, le 27 mars 1886 (Gracieuseté de Maria Lubecki)

Dans la province voisine, l’Ontario, le nombre de firmes avec lesquelles Miner transige a augmenté à trois. Il s’agit de la Glennie & McLean de South Lancaster, qui fournit des ensembles de rais, de la Gananoque Carriage Gear Works pour des pièces de train de roues (roues, essieux, ressorts et pièces associées) et de la Canada Carriage Parts Company de St. Thomas pour des ressorts de boghei léger. Quatre firmes américaines font aussi affaires avec la Miner. Il s’agit encore de la New Haven Wheel Company, la Hannibal Green’s Son & Company de Troy, New York pour des ressorts d’acier, de la Goodwin Brothers Wheels & Carriage Woodwork de Manchester, New Hampshire et de la Concord Axle Company de Fisherville, aussi du New Hampshire. Pour ces dernières, bien que le nom des firmes puisse nous donner un indice sur les produits échangés, nous n’avons aucune information précise sur la commande.

Ainsi, selon ces documents, la Miner s’approvisionnait dorénavant en pièces mécaniques pour la suspension et les essieux presque autant auprès de firmes ontariennes qu’américaines, et ce, depuis le début des années 1880. Ce choix a-t-il été favorisé par la Politique nationale canadienne qui, depuis 1879, imposait aux États-Unis une hausse des tarifs douaniers ? Depuis cette date, en effet, les tarifs imposés pour l’importation de voitures, de ressorts d’acier ainsi que de toits, roues, carrosseries et châssis étaient de 30 % alors qu’ils étaient de 25 % pour les roues et les essieux. Ce genre de pièces était-il aussi fabriqué par des compagnies québécoises, ou voyait-on déjà se mettre en place une organisation de l’industrie qui a plus tard favorisé la construction automobile ontarienne ?

L’approvisionnement en pièces pour la fabrication d’une voiture hippomobile a commencé aux États-Unis vers la fin des années 1850, à New Haven au Connecticut et plus tard, au cours des années 1870, dans des villes du Midwest américain, comme Cincinnati en Ohio. Cette spécialisation est venue en raison de la grande division du travail de fabrication d’une voiture afin d’augmenter la production et d’offrir un produit standardisé à la classe moyenne. Avant le recours aux pièces préfabriquées, une petite firme de voiturier se devait d’employer un forgeron, un peintre, un menuisier et un rembourreur. Lorsque Robert McLaughlin a fondé son entreprise en 1867, ses gens de métiers étaient itinérants. Même les entreprises de Montréal fabriquaient encore presque entièrement les voitures à la main au cours des années 1870. Le recours aux pièces préfabriquées par des firmes spécialisées grâce à la nouvelle machinerie a permis aux petites entreprises d’être compétitives. Toutefois, si l’on émet l’hypothèse que l’approvisionnement en pièces a continué chez Miner après 1886, nous remarquons qu’en 1892, malgré tout, la firme embauchait encore ou du moins recherchait des gens de métier tels des forgerons, des mécaniciens, des ébénistes et des peintres de première classe. Il semble donc que l’on faisait encore bien plus que du simple assemblage malgré l’approvisionnement en pièces. Voilà donc ce que nous ont appris les documents. Qu’en est-il de l’élément principal, la sleigh même ? Que nous a-t-elle appris lors du processus de conservation effectué par notre collègue, Sue Warren, du Service de la collection et de de la conservation ?